Conversion E85 (kit eflexfuel finlandais avec capteur de composition de carburant).
Mise en place du kit avec modification du faisceau moteur et de la conduite de carburant.
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Avant-propos:
--- cliquez ICI pour un peu de théorie (et de calculs) ---
Test de résistance des éléments en contact avec l'éthanol par immersion dans du E85 à 35 degrés pendant 84 jours:
Concrètement rien n'a résisté... J'ai fait une infusion de durites...
Les connecteur rapides "made in china" ont presque fondus, en tout cas il sont devenus caoutchouteux:
Les durites de carburant on bien résisté à l'intérieur. La partie intérieure blanche est elle parfaitement compatible avec l'éthanol. En regardant la partie noire extérieure, on comprend pourquoi celle-ci a été doublée. Elle est devenue elle aussi très très souple... Mais comme en temps normal la partie noire n'est pas en contact avec le carburant pas de soucis.
Tous les joints du raccord rapide "made in china" ont gonflé de plusieurs dixièmes de millimètres.
Désormais fixé sur le fait qu'il faut sélectionner et payer la qualité, j'ai préféré utiliser les durites et raccords compatibles vendus avec le kit eFlexfuel, eux parfaitement compatibles (et garantis comme tel).
Ces raccords sont également vendus séparément au besoin (et bien évidemment bien plus chers que les m*rdes chinoises).
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Voici le kit:
Il est composé de:
- Boitier électronique
- Faisceau (qui va être modifié / adapté) avec capteur de température
- Capteur de composition carburant
- Kit durite et connecteurs rapides
- Faisceau d'extension pour moteurs 5 à 8 cylindres
Une paire de connecteurs 8 contacts M/F étanches complets (2xM + 2xF).
Liens:
Kit eflexfuel
Connecteurs électriques (8 pins) complets
Séparation du circuit d’alimentation en carburant et vidange du réservoir d’essence :
Attention ! Circuit sous pression !
Sous la caisse, dégrafer le circuit de carburant en entourant les prises d'un chiffon sec tout en les déconnectant. Attention de l'essence sous pression risque de s’échapper brusquement.
Boucher les orifices et mettre un tuyau au bout de la sortie de la pompe de gavage (embout mâle blanc).
L'autre bout du tuyau ira dans un jerrican vide afin de récupérer l'essence restant dans le réservoir:
A l'aide de PP2000 activer la pompe de gavage autant de fois que nécessaire afin de vider le réservoir.
Menu Configuration et services calculateur --> test par calculateur --> Moteur / Boite de vitesses --> Calculateur moteur --> test des actionneurs --> relais double (relais pompe à carburant).
Pendant cette opération, si possible, brancher un chargeur en parallèle à la batterie en mode "supply" (alimentation):
Opération préalable, optionnelle : nettoyage du réservoir :
Démonter le siège arrière côté conducteur afin de libérer la trappe d’accès au réservoir :
À chaque étape, une opération de nettoyage est effectuée (le dessus du réservoir est très sale).
Dégrafer le faisceau et démonter les 2 prises (1 sur le faisceau de la trappe à carburant, l’autre sur la pompe) sans forcer sur les clips :
Débrancher le connecteur rapide de carburant après nettoyage, et boucher les orifices pour éviter l’introduction d’impuretés :
Remarquer l’alignement des repères. Il faudra les remettre dans cette position au remontage :
Démonter la pompe à l’aide d’un extracteur de jauge à carburant (outil obligatoire pour cette opération) :
Nettoyer le réservoir à l’aide d’un chiffon non pelucheux après avoir retiré le peu de carburant restant. Nettoyer la crépine à l’aide d’un peu d’essence :
Au remontage utiliser impérativement un joint neuf. Aligner les repères :
Procéder au serrage jusqu’à l’alignement des repères et rebrancher la durite de carburant ainsi que les prises :
Étape suivante :
Modification du circuit de carburant pour installer le capteur de composition de carburant juste avant la rampe commune d’alimentation des injecteurs :
Afin de libérer l'accès au connecteur rapide sur la rampe commune, déconnecter et démonter cette partie du canister. Ne pas oublier de boucher tous les orifices afin d'éviter que ne pénètrent des impuretés (3 photos):
Retirer le guide des tuyaux à l'entrée du longeron:
Débrancher le tuyau de carburant de la rampe et boucher les orifices:
Retirer le clip puis la longue durite d'alimentation de la rampe commune:
Modification de la durite :
J’ai créé pour l’occasion un outils pour emboutir les raccords rapides dans les durite rigides.
Il est composé d’un pistolet silicone avec en guise de piston un raccord mâle de 8 mm et un presse étoupe composé de deux parties aluminium vissées ensembles :
La grande durite est coupée à environ 40 cm de son raccord à la rampe commune. Le côté rampe est recoupé à environ 5 cm du connecteur rapide.
Le morceau de tuyau entre les deux parties (le morceau coupé des deux cotés) sera remplacé par une durite souple (fournie avec le kit eflexfuel).
Monter les connecteurs rapides sur les durite rigides.
Diamètre 8 mm côté raccord entre la durite rigide et la souple, diamètre 10 mm pour le capteur de composition de carburant :
Assembler la nouvelle durite composée de la longue partie rigide côté réservoir, assemblée à la partie souple dans le longeron. La partie souple est à passer au centre du clip en sortie de longeron (ce trou inutilisé possède le bon diamètre). Assembler le capteur d’éthanol et la petite durite juste avant la rampe d’injecteurs.
Les éléments qui composent le circuit du canister peuvent être remontés.
À ce stade il faut reconnecter tous les raccords en sortie du réservoir, remettre du carburant, réamorcer la pompe et purger le circuit en actionnant la pompe (à l’aide de PP2000) et en récupérant le carburant et ses éventuelles impuretés. Pour le moment la rampe des injecteurs n’est toujours pas raccordée !
Ensuite, actionner la pompe à 2 reprises, ce qui va amorcer le circuit et éjecter les éventuelles impuretés qui se sont logés dans le circuit. Après (et seulement après) raccorder le circuit à la rampe commune. Actionner de nouveau la pompe 1 fois pour mettre le circuit en pression et (pompe à l’arrêt) purger la rampe en récupérant l’essence à l’aide de chiffons. Attention aux projections d’essence !
Refermer la purge.
Actionner de nouveau la pompe à essence et inspecter le circuit à la recherche de fuites.
Votre circuit de carburant est désormais modifié.
Photo ci-dessous circuit fini :
Étape suivante (raccordement de la partie électrique du kit de conversion) :
Démonter le cache batterie, le filtre à air et son conduit.
Débrancher le calculateur et le retirer:
Protéger les prises du faisceau moteur sur calculateur en l'emballant dans un sachet propre (type sac congélation par ex.):
Retirer la batterie puis le bac à batterie après avoir déclipper les faisceaux électriques sur le devant du bac:
Dans le cas d'un faisceau d'injecteurs surmoulé, débrancher la prise à l'arrière de la tubulure d'admission et retirer le ruban adhésif sur 15cm sans le couper:
La prise [...]:
[...] et son embase:
Nettoyer les fils à l'aide d'un chiffon propre et d'un peu d'eau écarlate (pas de solvant agressif !). Les fils sont identifiés par des références apparaissant également sur le schéma (CAN VAN avec calculateur Bosch 7.4.4).
La numéro du fil est inscrit juste après deux asterixes **:
Schéma (1320 pour l'alimentation positive, 1321 à 1324 pour la commande):
Identification des pins du contacteur de faisceau d'injecteurs en se référant aux indications du schéma et des fils:
Jaune: 1321 (injecteur N°1 - 1331 sur schéma)
Brun: 1322 (injecteur N°2 - 1332 sur schéma)
Blanc: 1323 (injecteur N°3 - 1333 sur schéma)
Violet: 1324 (injecteur N°4 - 1334 sur schéma)
Rose: 1320 (Alimentation injecteurs +);
C'est par l’intermédiaire de ce dernier fil relié directement au fusible de l'injection que le kit va être alimenté, ainsi que les 4 injecteurs.
Couper les fils à une distance de la prise permettant le raccordement de la nouvelle fiche que vous avez en votre possession ! Moi j'ai coupé à 3cm. Soyez sûrs de votre coup, il n'y a pas de deuxième essai, et au prix du faisceau mieux vaut ne pas couper trop court...
Raccorder les pins du nouveau connecteur (ici pins mâles du connecteur femelle) sans oublier les accessoires d'étanchéité (important !):
Et souder les fils !
Boucher les emplacements non utilisés sur le boitier à l'aide d'un peu d'autojoint (j'ai utilisé la référence SI 5980 Loctite, mais n'importe quelle référence de n'importe quelle marque fera l'affaire):
Insérer les pins
Et les verrouiller en position. D'autres prises ont d'autres systèmes de verrouillage, mais toujours sur le même principe:
Le connecteur coté injecteurs est posé !
En profiter, tant que le joint est de sortie, pour boucher les emplacements non utilisés sur le boitier mâle qui sera monté coté faisceau moteur:
Coté faisceau même travail, avec le problème de l'accessibilité en plus.
Dénuder et monter les pins femelles du boitier mâle, puis les souder:
Puis les enficher dans le boitier mâle, en respectant les correspondances:
Et les verrouiller en position:
Remettre le ruban adhésif, et le maintenir à l'aide d'un collier nylon.
Graisser les contacts à l'aide de graisse spéciale:
Montage complet:
Pour la photo, le faisceau moteur modifié rebranché en direct sur le faisceau injecteurs (le "retour en arrière" possible pour la partie électrique, par exemple dans le cas d'une vente, ou pour un passage propre chez un expert ou au contrôle technique). Afin de tester, j'ai roulé pendant 4 mois et 4000km dans cette configuration sans problème, ni code erreur:
Côté kit de conversion le faisceau est à modifier également :
Retrait des clips de blocage de la prise du boitier flex, ainsi que du joint d'étanchéité. Les cosses inutilisée sont proprement enlevées, et les trous sont bouchés à l'aide d'autojoint:
Du coté des injecteurs, j'ai retiré les fiches qui étaient sensées venir se connecter d'une part sur chaque prise d'injecteur, et d'autre part sur les injecteurs respectifs.
Le faisceau du kit était d'origine trop visible.
De cette manière les fiches viennent directement se brancher sur le faisceau moteur modifié.
Faisceau eFlexFuel modifié raccordé au faisceau moteur modifié:
Fixation du boitier eflexfuel en dessous du bac à batterie:
Puis le faisceau entouré d'une gaine de protection
Et enfin le fil de masse sur le point de masse le plus proche:
Le capteur de température est fixé sur la durite de chauffage sortant du boitier thermostatique et allant au radiateur de chauffage:
Coté boitier c'est invisible (tout est dissimulé sous le bac à batterie et derrière le filtre à air), et coté moteur on ne distingue que le capteur d’éthanol, le faisceau est dissimulé en dessous du collecteur d'admission d'air:
Voici les 3 écrans principaux de l'application eFlexFuel qui communique avec le kit. on y trouve le taux d'utilisation des injecteurs, le taux d’éthanol, et la température du carburant et du moteur.
Au niveau de la consommation, c'est +25% avec 65% d'éthanol (ou E65), certainement un peu plus quand j'arriverai, au fil des pleins, à 85%.
Le gain de couple est notable et la titine est bien plus agréable à conduire !
Le démarrage à froid demande 2 ou 3 compressions de plus. Le moteur démarre très bien et se comporte très bien immédiatement, sans à coups ni vibrations.
Pour le moment, avec 6°C le matin le kit n'est pas passé en mode "enrichissement à froid". Nous verrons en hivers ce que donnent les premiers km...
Je suis passé de 7,3l/100km à 9,3l/100km.
Prix de revient: 6.3€/100km (contre 11€/100km pour ma 1007 diesel).
Rentabilité +++ !
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le boitier ne va pas rajouter les 8mkg qu'il manque face au THP110!!
